Gedurende drie dagen van soms omstreden hoorzittingen deze week, ondervroeg de National Transportation Safety Board de Federal Aviation Administration en Army -functionarissen over een lijst met dingen die mis zijn gegaan en hebben bijgedragen aan een Black Hawk -helikopter en een passagiersjet die over Washington, DC botste, met 67 mensen.
De grootste onthullingen: de hoogtemeter van de helikopter was verbroken en controllers waarschuwden de FAA -jaren eerder voor de gevaren die helikopters presenteerden.
Aanbevolen video’s
Op een gegeven moment berispte NTSB -voorzitter Jennifer Homendy de FAA voor het niet aanpakken van veiligheidsproblemen.
“Maak je een grapje? Zevenenzestig mensen zijn dood! Hoe leg je dat uit? Ons bureaucratische proces?” zei ze. “Los het op. Doe het beter.”
Slachtoffers van de crash in januari omvatten een groep elite jonge kunstschaatsers, hun ouders en coaches en vier Union Steamfitters uit de regio Washington.
Hier is een blik op de grote afhaalrestaurants van de hoorzittingen over de botsing, die reizigers alarmeerde voor een reeks andere crashes en close -oproepen dit jaar toegevoegd aan hun zorgen over vliegen:
De hoogtemeter van de helikopter was verkeerd
De helikopter vloog op 278 voet (85 meter)-ruim boven het plafond van 200 voet (61 meter) op die route-toen het botste met het vliegtuig. Maar onderzoekers zeiden dat de piloten zich misschien niet hebben gerealiseerd dat omdat de barometrische hoogtemeter waarop ze vertrouwden 80 tot 100 voet (24 tot 30 meter) lager las dan de hoogte die werd geregistreerd door de vluchtgegevensrecorder.
De NTSB vond vervolgens vergelijkbare discrepanties in de hoogtemeters van drie andere helikopters uit dezelfde eenheid.
Een expert bij Sikorsky, die de Black Hawks maakt, zei dat degene die neerstortte een ouder model was dat de luchtgegevenscomputers miste die zorgen voor meer accurate hoogtepunten in nieuwere versies.
Army Chief Warrant Officer Kyleen Lewis vertelde het bestuur dat een discrepantie van 80 tot 100 voet (24- tot 30 meter) tussen de verschillende hoogtemeters op een helikopter niet alarmerend zou zijn, omdat ze op lagere hoogten meer zou vertrouwen op de radar-altimeter dan de barometrische altertimeter. Plus legerpiloten streven ernaar om binnen 100 voet (30 meter) doelhoogte op vluchten te blijven, zodat ze dat nog steeds konden doen, zelfs met hun altimeters zo ver weg.
Maar Rick Dressler van Medevac -operator Metro Aviation vertelde de NTSB dat onnauwkeurigheid niet zou vliegen met zijn helikopters. Wanneer een helikopterroute zoals die van de zwarte havik die nacht vloog, bevat een hoogtelimiet, zei Dressler, zijn piloten van mening dat een hard plafond.
FAA en leger verdedigen acties, verschuiven de schuld
Beiden probeerden de verantwoordelijkheid voor de crash af te weren, maar de getuigenis benadrukte veel dingen die misschien anders zijn gedaan. Het eindrapport van de NTSB zal volgend jaar worden gedaan, maar er zal waarschijnlijk niet één enkele oorzaak zijn die is geïdentificeerd voor de crash.
“Ik denk dat het een week was van afrekening voor de FAA en het Amerikaanse leger bij dit ongeval,” zei Aviation Safety Consultant en voormalig crashonderzoeker Jeff Guzzetti.
Army -functionarissen zeiden dat de grotere zorg is dat de FAA routes rond Ronald Reagan International Airport goedgekeurde met scheidingsafstanden tot 75 voet (23 meter) tussen helikopters en vliegtuigen wanneer vliegtuigen op een bepaalde startbaan bij Reagan landen.
“Het feit dat we minder dan 500 voet scheiding hebben, is een zorg voor mij”, zegt Scott Rosengren, hoofdingenieur op het kantoor dat de hulpprogramma’s van het leger beheert.
Army Chief Warrant Officer David van Vechten zei dat hij verrast was dat de luchtverkeersleider de helikopter liet doorgaan terwijl het vliegtuig rondcirkelde om te landen in Reagan’s secundaire startbaan, die wordt gebruikt wanneer het verkeer voor de hoofdbaan zich opstapelt en ongeveer 5% van de vluchten is.
Van Vechten zei dat hij nooit onder een landingsvliegtuig mocht vliegen zoals de Black Hawk deed, maar slechts een handvol honderden keren dat hij die route vloog, betrof vliegtuigen die op die startbaan landen. Andere piloten in de eenheid vertelden crashonderzoekers dat het routine was om onder landingsvliegtuigen te vliegen, en ze geloofden dat dat veilig was als ze vasthielden aan de goedgekeurde route.
Frank McIntosh, het hoofd van de Air Traffic Control Organisation van de FAA, zei dat hij denkt dat controllers bij Reagan “echt afhankelijk waren van het gebruik van visuele scheiding” om het verkeer door het drukke luchtruim te houden. De NTSB zei dat controllers herhaaldelijk zeiden dat ze het gewoon “zouden laten werken.” Ze gebruikten soms “knijpen spelen” om vliegtuigen met minimale scheiding.
In de nacht van de crash vroeg een controller twee keer de helikopterpiloten of ze de jet in zicht hadden, en de piloten zeiden dat ze dat deden en vroegen om goedkeuring van visuele scheiding zodat ze hun eigen ogen konden gebruiken om afstand te behouden. Getuigenis tijdens de hoorzitting riep serieuze vragen op over hoe goed de bemanning het vliegtuig kon zien terwijl hij nachtkijker droeg en of de piloten zelfs op de juiste plek keken.
De controller erkende in een interview dat de piloten van het vliegtuig nooit werden gewaarschuwd toen de helikopter op een botsingspad was, maar controllers dachten niet dat het vliegtuig op dat moment een verschil zou hebben gemaakt. Het vliegtuig daalde af om te landen en probeerde op het laatste seconde te trekken na een waarschuwing in de cockpit, maar het was te laat.
FAA werd gewaarschuwd voor de gevaren van helikopterverkeer in DC
Een FAA -werkgroep probeerde in 2022 een waarschuwing aan helikoptergrafieken te krijgen die piloten aanspoorde om voorzichtigheid te gebruiken wanneer de secundaire landingsbaan in gebruik was, maar het bureau weigerde. De werkgroep zei: “helikopteractiviteiten vinden plaats in een nabijheid die veiligheidsgebeurtenissen heeft veroorzaakt. Deze evenementen zijn in de verkeerde richting te trending en toenemen jaar na jaar.”
Afzonderlijk besprak een andere groep op de luchthaven de verplaatsen van de helikopterroute, maar die discussies gingen nergens heen. En een manager bij een regionale radarfaciliteit in het gebied drong schriftelijk aan op de FAA om het aantal vliegtuigen te verminderen en te landen bij Reagan vanwege veiligheidsproblemen.
De NTSB heeft ook gezegd dat de FAA in de drie jaar vóór de botsing een verontrustende geschiedenis van 85 bijna missers rond Reagan heeft herkend,
NTSB -voorzitter Jennifer Homendy zei: “Elk teken was daar dat er een veiligheidsrisico was en de toren vertelde u dat.” Maar na het ongeval brachten de FAA managers van de luchthaven over in plaats van te erkennen dat ze waren gewaarschuwd.
“Wat je deed, is dat je mensen hebt overgedragen in plaats van eigenaar te worden over het feit dat iedereen in FAA in de toren zei dat er een probleem was,” zei Homendy. “Maar jullie wijzen erop: ‘Welp, ons bureaucratische proces. Iemand had het op een ander symposium moeten opvoeden.'”