HONGKONG – (EN) De ambitie van China om Boeing en Airbus uit te dagen met een eigen passagiersvliegtuig van eigen bodem raakt in turbulentie, waarbij de levering van voltooide vliegtuigen waarschijnlijk ver achter zal blijven bij het voor dit jaar aangekondigde doel.
Het C919-vliegtuig – een passagiersvliegtuig met één gangpad dat moet wedijveren met de Boeing 737 en de A320 van Airbus – is gemaakt door de staatsvliegtuigfabrikant COMAC. Peking presenteert het als bewijs van China’s technologische vooruitgang en vooruitgang op het gebied van zelfredzaamheid, hoewel het veel westerse componenten gebruikt.
Aanbevolen video’s
Handelsfrictie met Washington dreigt COMAC ervan te weerhouden kernonderdelen veilig te stellen voor het programma dat wordt ondersteund door enorme Chinese overheidssubsidies.
“COMAC wordt geconfronteerd met aanzienlijke risico’s als gevolg van het volatiele beleidsklimaat, waarbij zijn toeleveringsketens kwetsbaar zijn voor exportbeperkingen en tit-for-tat-maatregelen tussen de VS en China”, zegt Max J. Zenglein, senior econoom Azië-Pacific bij de denktank The Conference Board.
De C919 heeft 48 grote leveranciers uit de VS – waaronder GE, Honeywell en Collins – 26 uit Europa en 14 uit China, volgens analisten van de Bank of America. Trump dreigde nieuwe exportcontroles op “kritieke” software aan China op te leggen nadat Peking strengere exportcontroles op zeldzame aardmetalen had opgelegd.
“Bestaande knelpunten worden uitgebuit in het proces van het sluiten van deals tussen regeringen”, aldus Zenglein. “Dit zal waarschijnlijk zo blijven, omdat cruciale afhankelijkheden politieke onderhandelingstroeven zijn geworden.”
Peking heeft hoge verwachtingen van de C919, die in 2023 zijn eerste commerciële vlucht maakte. Het middelgrote vliegtuig is bedoeld om de komende decennia te helpen voldoen aan de enorme binnenlandse vraag naar nieuwe vliegtuigen. China hoopt de verkoop buiten zijn grenzen uit te breiden en wereldwijd te vliegen, ook in Zuidoost-Azië, Afrika en Europa.
COMAC heeft vorig jaar dertien C919’s aan Chinese luchtvaartmaatschappijen geleverd en in oktober van dit jaar slechts zeven, ondanks plannen om de productie op te voeren en in 2025 dertig vliegtuigen te leveren, aldus luchtvaartadviesbureau Cirium.
De grootste staatsluchtvaartmaatschappijen van China – Air China, China Eastern en China Southern – zijn de enige commerciële luchtvaartmaatschappijen die momenteel in totaal ongeveer twintig C919’s vliegen.
“De afhankelijkheid van motoren en luchtvaartelektronica van westerse leveranciers blijft het programma blootstellen aan beleidsbeslissingen waarover COMAC geen controle heeft”, legt Taylor uit.
Geopolitieke spanningen alleen zijn niet de enige oorzaak van de langzamer dan verwachte productie van de C919’s. Het programma wordt “gekenmerkt door voorzichtigheid en prioriteit geven aan kwaliteit en veiligheid, dus er kunnen ook enkele operationele redenen zijn voor de langzamere opvoering van de productie”, aldus Zenglein van The Conference Board.
Hoewel “het altijd het doel is geweest om de afhankelijkheid van buitenlandse componenten zo snel mogelijk te verminderen” voor de C919, zeggen veel analisten dat het een uitdagend proces is, zegt Zenglein. China’s eigen motoralternatief – de CJ-1000A die wordt ontwikkeld door het staatsbedrijf Aero Engine Corporation of China (AECC) – wordt volgens IBA nog steeds getest.
Verschillende luchtvaartmaatschappijen buiten China, waaronder AirAsia, hebben interesse getoond in het vliegen met de C919, maar een gebrek aan internationale certificering heeft tot nu toe verhinderd dat de C919 buiten China vliegt. Certificeringen van de luchtvaarttoezichthouders van de VS en de Europese Unie kunnen jaren duren.
Om de C919 te laten slagen, heeft hij “drie zaken nodig: een goede economie, een snel mondiaal productondersteuningsnetwerk en certificering door veiligheidsinstanties”, zegt Richard Aboulafia, algemeen directeur van AeroDynamic Advisory. ‘Een van deze drie alleen betekent niet veel,’ zei hij.
Volgens de laatste marktvoorspelling van Airbus zal China tussen 2025 en 2044 9.570 nieuwe passagiersvliegtuigen nodig hebben, waarvan ruim 80% vliegtuigen met één gangpad, zoals de C919.
COMAC wordt geconfronteerd met een groeiende uitdaging van Airbus, dat zijn productiecapaciteit in China uitbreidt. Een tweede assemblagelijn moet in 2026 in gebruik worden genomen, waardoor Airbus de productie van A320-jets met één gangpad in China kan verhogen – een vliegtuigmodel vergelijkbaar met de C919.
Analisten verwachten dat het jaren zal duren voordat COMAC het duopolie van Boeing en Airbus in het mondiale vliegtuigaandeel zal doorbreken. Tegen het einde van de jaren twintig zal COMAC waarschijnlijk binnen China groeien en mogelijk regionale export tot stand brengen, aldus Taylor van IBA.
Op de korte termijn zal een gebrek aan internationale certificering “elke zinvolle toegang tot de westerse markt vertragen” vanwege het straalvliegtuig en de volatiliteit van de exportcontrole zal waarschijnlijk de mondiale expansieplannen blijven ondermijnen, voegde Taylor eraan toe.