HAMBURG – Jarenlang wordt de internationale scheepvaartindustrie bekritiseerd omdat deze weinig vooruitgang boekt bij het terugdringen van de koolstofuitstoot die vrijkomt uit de brandstoffen die schepen gebruiken bij het vervoeren van de meeste vracht die mensen dagelijks gebruiken, zoals voedsel, auto’s en kleding.
Nu roept het nieuwe hoofd van de Internationale Maritieme Organisatie, belast met het reguleren van de internationale scheepvaart, op subtiele wijze de passiviteit op en spoort bedrijven aan om harder te werken. “Wat ik merk is dat er meer gedaan kan worden”, zegt Arsenio Dominguez, die deze week een uitgebreid interview gaf aan de zijlijn van de Hamburg Sustainability Conference in Duitsland. “Het laaghangende fruit is er.”
Aanbevolen video’s
Dominguez, die begin dit jaar de functie van secretaris-generaal overnam, zei dat dit onder meer het gebruik van satellieten omvat om routes in kaart te brengen op basis van het weer, om minder brandstof te verspillen, het schoonmaken van de rompen van schepen om de wrijving in het water te verminderen en wat vaak wordt genoemd langzaam stomen, waardoor de scheepssnelheid afneemt, waardoor ook minder brandstof wordt verbruikt en dus minder vervuilt.
Dominguez merkte op dat veel bedrijven werken aan het terugdringen van de uitstoot van broeikasgassen, die klimaatverandering veroorzaken. Maar om de IMO-doelstelling van een reductie van de uitstoot met 30% in 2030 te bereiken, is onmiddellijke implementatie van elke mogelijkheid vereist.
Een focus op de brandstoffen die schepen aandrijven
Uiteindelijk zal een grote decarbonisatie een herziening van de scheepsbrandstof betekenen, zegt Dominguez, een punt waar de leiders uit de industrie het over eens zijn.
Tegenwoordig varen de meeste schepen op zware stookolie, waarbij kooldioxide vrijkomt, samen met zwavel, stikstof en andere verontreinigende stoffen. Er bestaan al veel schonere brandstoffen en er worden er nog veel meer ontwikkeld, zoals waterstof, ammoniak en biobrandstoffen. Maar ze zijn duurder, nog niet op grote schaal beschikbaar en alleen beter voor de planeet als ze op een schone manier worden gemaakt. Waterstof kan bijvoorbeeld worden gemaakt uit water en schone energie via een proces dat elektrolyse heet, en daarbij komen geen broeikasgassen vrij. Het wordt beschouwd als “groene” waterstof. Bijna alle waterstof wordt tegenwoordig echter gemaakt uit methaan, dat wil zeggen aardgas, met behulp van stoom-methaanreforming, waarbij koolstofdioxide vrijkomt.
“Brandstoffen, brandstoffen, brandstoffen”, zei Bud Darr, executive vice-president voor maritiem beleid en overheidszaken voor MSC Mediterranean Shipping Company, toen hem maandag tijdens een panel op de duurzaamheidsconferentie werd gevraagd wat de grootste uitdagingen waren bij het koolstofvrij maken.
“We hebben een enorme opschaling nodig van zowel de productie als de infrastructuur aan de wal om te kunnen leveren wat we nodig hebben om de nieuwe generatie schepen en uitrusting waarin we investeren te kunnen exploiteren”, zei Darr in een vervolgmail.
Momenteel is de scheepvaartsector verantwoordelijk voor ongeveer 3% van de mondiale uitstoot van broeikasgassen. Verwacht wordt dat hun totale uitstoot de komende decennia sterk zal stijgen, tenzij er grote veranderingen worden doorgevoerd.
Andere delen van de wereldeconomie hebben dankzij elektrificatie vooruitgang geboekt bij het koolstofvrij maken, inclusief elektriciteit en vervoer over land. Er is relatief weinig gebeurd in de scheepvaart.
“De IMO is erg traag geweest”, zegt Bastien Bonnet-Cantalloube, een expert op het gebied van het koolstofvrij maken van de scheepvaart en de luchtvaart bij de non-profitorganisatie Carbon Market Watch. “Er was geen vooruitgang in 10 of 15 jaar. Nu beginnen de zaken op gang te komen.”
Vorig jaar heeft de IMO zich ten doel gesteld om in of rond 2050 een netto nuluitstoot te bereiken, een doel dat een potentiële katalysator kan zijn en tegelijkertijd de aandacht vestigt op hoe ver de industrie nog moet gaan.
De IMO wordt ertoe aangezet om deels in de richting van een CO2-belasting te gaan, om in lijn te komen met wat op sommige plaatsen, zoals in de Europese Unie, al gebeurt.
Vanaf dit jaar betalen grote schepen die Europese havens in- en uitgaan belasting op hun CO2-uitstoot. In 2026 gaan ze ook betalen voor de uitstoot van de broeikasgassen methaan en lachgas. Sommige leiders uit de sector hopen dat een koolstofheffing van de IMO, die in feite de eerste mondiale koolstofbelasting ter wereld zou zijn, rederijen in staat zou kunnen stellen eenvoudigweg één koolstofbelasting te betalen, in plaats van belastingen in meerdere rechtsgebieden.
Toch bestaat er grote onenigheid, zowel tussen landen als rederijen, over een belasting, hoeveel deze zou moeten zijn en waarvoor de inkomsten zouden worden gebruikt.
IMO gaat volgend jaar richting potentieel grote beslissingen
Tijdens bijeenkomsten eerder deze maand in Londen ging de Marine Environment Protection Committee van de IMO door met het opstellen van tekst over mandaten om geleidelijk schonere brandstoffen in te voeren en een prijsmechanisme voor broeikasgassen in te stellen. Maar waar deze principes zich in zullen vertalen is verre van duidelijk.
“Ik noem het geen belasting. Ik weet dat dit een manier is om ernaar te verwijzen”, zei Dominguez, waarmee hij de gevoeligheid van de kwestie onderstreepte.
Dominguez zei dat afgevaardigden, lidstaten van de IMO, meerdere scenario’s hebben overwogen voor het beoordelen van de koolstofefficiëntie van schepen, het vaststellen van brandstofnormen en het verzamelen van inkomsten voor emissies.
De commissie komt vervolgens in april bijeen, wanneer zij naar verwachting de maatregelen zal goedkeuren. De formele goedkeuring zou in de herfst plaatsvinden, en wat er ook wordt besloten zou pas in 2027 van kracht worden, waardoor landen en bedrijven de tijd krijgen om zich aan te passen.
In de tussentijd zei Dominguez dat rederijen alles moesten doen wat ze konden om de uitstoot terug te dringen, waaronder voor sommigen het gebruik van vloeibaar aardgas als brandstof.
Fabrikanten van scheepsmotoren hadden aangetoond dat het gebruik van LNG in motoren de efficiëntie verhoogde, wat leidde tot lagere emissies, zei hij.
“Als we LNG nu meteen stoppen zonder een alternatief, dan gaan we terug naar Plein 1”, zei hij, eraan toevoegend dat hij wist dat het “een punt van verdeeldheid was.”
Wetenschappelijke studies hebben zelfs aangetoond dat lekken van LNG, dat voor het grootste deel uit methaan bestaat, dat op zichzelf een krachtig broeikasgas is, elk voordeel dat voortvloeit uit een schonere verbranding in vergelijking met andere fossiele brandstoffen teniet kan doen. Milieuactivisten hebben lang betoogd dat het gebruik van LNG eenvoudigweg een manier is voor grote olie- en gasproducenten om op de normale manier door te gaan, waardoor een grote transitie naar duurzame energie wordt uitgesteld.